2021-6-23 13:44| 发布者: DearAuto| 查看: 2373| 评论: 0|原作者: DearAuto
对普通吃瓜群众而言，这段描写令人激动，也让人心生敬意——不愧是“钢铁侠”，你看，又创造了一个全新纪录！  图中英文翻译过来是“所有量产车中最低的风阻系数：0.208”。报道没有注明此图的出处，看来应该是业内所谓的“厂图”。 由于害怕被特斯拉法务部艾特，惹不起躲得起，青主一早就不大关心特斯拉这个品牌了，不经意间看到上述报（Gui）道（Tian）还是被震惊了——不是因为特斯拉号称0.208的最低风阻系数，而是因为作者的无知。 我记得早在2013年推出的大众XL1，风阻系数是0.189啊！虽然是限量版，但那也是一款如假包换的量产车。  2013年推出的大众XL1，风阻系数0.189，而且人家也是“量产车型”。 好吧，就算大众XL1有点“冷门”，时间也有点久了，不记得了也在情理之中，可是，这则报道发表的时间是2021年6月14日，那么，仅仅两个月前，2021年4月15日全球首发的奔驰EQS应该不至于就想不起来了吧？EQS的风阻系数是0.20，虽然这款车尚未上市，但确凿无疑是一款量产车，之前有报道称EQS会在今年8月份正式上市。  大众XL1算不算严格的“量产车”或许还存争议，那么4月15日就已正式发布的奔驰EQS呢？它的风阻系数只有0.20。 说是“震惊”，其实也早已司空见惯，国内一些人对于某些洋大牌的推崇和膜拜，早已让自己丧失了基本的客观和理性。这个“全球空气阻力最小量产车”的结论，是怎么得出的？谁告诉你的？应不应做个简单的求证和核实？只要还有一点丁媒体应有的求真和质疑的本能，百度一下就能立刻发现明明还有风阻系数更低的量产车。 即使想偷懒，懒得去核实，最低的底线，是不是也该在“全球空气阻力最小量产车”的结论前加一个“厂家自称”？ 顺便给作者再纠个错，这里应该用“空气阻力系数最小”，而非“空气阻力最小”，两者完全不是一回事！虽然新款Model S空气阻力系数比较小，但是因为它的迎风面积更大的缘故，我敢打赌，同样速度下，风阻系数0.208的新款Model S，空气阻力肯定大于风阻系数为0.22的奔驰CLA！  新款Model S长宽高等参数和老款完全一样，外观看起来也差不多，风阻系数却降低了13.3%。 其实，对于特斯拉新款Model S“0.208”风阻系数这个数值，青主第一反应也是怀疑的。因为，虽然不是“全球量产车最低”，但也确实非常低了，相较于Model S之前0.24的风阻系数，下降了13.3%，而且诚如上述报道所说，新款Model S外观上还“和老款看起来差不多”。 反正我没有查到0.208这个数据的出处和来源，特斯拉也压根没说在哪个实验室做的测试、是哪家机构做的认证，上嘴唇一碰下嘴唇——可能还拍了拍脑袋，就“0.208”了！ 鉴于特斯拉经常性的“忽悠”，比如把美国加州车辆管理局判定为L2级的自动驾驶辅助系统称为“FSD（Full Self-Driving完全自动驾驶能力）”，比如马斯克在2019年言之凿凿地对外宣布——“到2020年将有100万辆特斯拉汽车在道路上进行自动驾驶出租车业务”……，青主有理由对0.208的风阻系数表示怀疑。  “求仁得仁”究竟啥意思或许有争议，但“完全自动驾驶能力”这8个字的意思肯定不存在任何争议，这一点我很确定——虽然我不是复旦中文系毕业的。（tesla.cn网站截图） 当然，风阻系数这个东西比较难以直接证伪，不像刹车有没有失灵，后台数据一公布，基本就一目了然，青主也没有条件弄一辆新款Model S找个风洞去测一下，然而通过简单的对比，还是大概其能有一个初步的判断。  空气阻力的计算公式。 由上图的风阻计算公式可知，风阻和车速的平方成正比，低速阶段风阻对车辆影响不大，但到了高速阶段，车辆需要克服的最主要阻力就是风阻。据测算，在水平道路上车速达到100km/h，风阻可以占到车辆全部阻力的六七成，所以，如果一台电动车风阻系数降低了13%以上，而迎风面积和系统效率相同，那么相同的综合工况下续航里程肯定会相应地有所增加。 新款Model S的长、宽、高，以及轴距、前后轮距都和老款一样，分别为4979/1964/1445mm，2960mm，1662/1700mm，我把2021款和2020款Model S长续航升级版其他相关参数罗列了一下（如下表），问题就出来了——  车型外尺寸完全一样，造型差别也不大，可以认为两款车迎风面积相同，电池容量和类型也相同，新车的系统能效，我想即使不比老款更好，起码也不会更差吧，整备质量还轻了5.5%（121公斤），按道理，新款的综合续航里程无论如何也得多个5%-10%吧？实际上，风阻系数低至0.208的新款Model S长续航升级版，综合续航里程却比老款少了7.8%（56公里）！岂非咄咄怪事？！ 当然，新款的动力更强，最大功率比老款高出不少，是不是这个原因呢？很可惜，这个理由并不成立，车辆在做能效和续航的工况测试时，结果和最大功率/最大扭矩关系不大，而主要取决于整备质量、系统效率以及外部阻力。 不信？我们来看看2020款Model S高性能版。外形尺寸一样，风阻系数0.24，电池容量也是100kWh，最大功率高达577kW，0-100km/h加速2.5s，比2021款Model S长续航升级版快多了，整备质量更重（2242kg），综合工况续航是694公里，同样比后者多了31公里！  无论是动力更弱的20款长续航升级版，还是动力更强的20款高性能版，续航里程都比2021款Model S明显更长——虽然整备质量都更重。 也就是说，无论是动力更强的老款高性能版，还是动力更弱的老款长续航升级版，综合续航里程都比车更轻、风阻系数更低的新款Model S更长——这就解释不通了。难道说，新款Model S的系统效率下降了太多，以至于风阻系数下降了13.3%、整备质量下降了5.5%都还不足以抵消？抑或，风阻系数其实压根就没这么低？ 以上，只是青主基于简单的数据对比之后的合理质疑，并不足以证明特斯拉这个0.208的风阻系数是吹牛。但是，说这个风阻系数是“全球量产车最低”则毫无疑问是明目张胆地吹牛。当然，特斯拉也不是故意卖个这么大的破绽，只是因为他们一贯的不严谨。 没错，它们一直都这个德行，比如充斥特斯拉官网的“百公里加速几点几秒”——这得多快啊，远超第一宇宙速度（7.9km/s），可以去火星了。其实应该是“0-100km/h加速几点几秒”。 “百公里加速”平时大家口头这么说说无妨，但一个品牌的官网也用这样的表述，就不得不让人怀疑它究竟还是不是一个认真、严谨、负责的品牌。  特斯拉官方知道“百公里加速2.1秒”是什么概念么？准确的表达应为“0-100km/h加速2.1秒”。另外，啥叫“减去起步时间”？如果减去前20米的起步时间，青主百米成绩堪比博尔特你信不信？ 说实话，吹吹风阻系数这种小九九我能理解，一台新车总得有几个拿得出手的亮点吧，否则车价一下子涨了6万元，虽然“韭菜”们可能心甘情愿，但自己内心总归不大过意得去。“风阻系数”确实是个不错的“吹点”，因为它不像动力、油耗、NVH，既不容易测定，消费者也试不出来，自己说多少就多少，你也无法证伪，胆子大一点，干脆整个纸面上的“全球第一”出来，用户称心，粉丝开心，对手闹心，挺好！！  相较于老款，0.208的风阻系数成了新款Model S几乎唯一拿得出手的亮点。可惜，这却是一个值得怀疑的亮点。 |
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