比亚迪DM-i为何比燃油车更值得购买？这里有答案

最近，不少朋友都求助于我，说是他们下定的比亚迪超级混动DM-i车型久久不能提车。说实在，这个忙我也是爱莫能助。咱们编辑部有三个DM-i的订单，也备受等车的煎熬。

不光是我这几位朋友同事苦于无DM-i可提，全国各地都有“DM-i一车难求”的现象。老实说，这种“痛并快乐着”的感受在汽车界已经很久没出现了，尤其是在一直不被看好的插电混动市场。过去几年，即便有一系列的政府补贴、上牌优惠，可插电混动就是不见起色，市场份额一直徘徊在1%。

然而，随着比亚迪DM-i的新车相继上市，插电混动市场的局面得到了扭转。上个月，插电混动的市场份额突破2%，创下了历史新高，且看其增长的态势、DM-i的订单情况，这“2%”似乎还远未到天花板。

说比亚迪撬动了整个插电混动市场，一点也不为过！

3月和4月是比亚迪DM-i新车集中上市的时间。在这两个月，插电混动的市场份额迎来了暴涨，3月达到了1.7%，环比增加了0.4个百分点，这火爆的现象一直延续到5月份，让插电混动的市场份额达到2%，创下新高。

从另一个角度更能清楚看到比亚迪对插电混动市场的贡献。

3月，插电混动市场的总增量为20439辆，这其中有28%来自比亚迪。4月，这个数字进一步提高至44.85%，在5月甚至过半。所以，你不得不承认，比亚迪是推动插电混动市场发展的最主要动因。

比亚迪在插电混动市场的大爆发说明了一点——促使市场转型的关键，不是促销，也不是政策，是产品本身。过去几个月，比亚迪DM-i一直是车圈讨论的热点，每一次谈论，我总会听到一个观点：就家用车而言，超级混动DM-i已近乎完美。

说它完美，有以下三个理由。

对于很多插电混动车型的用户来说，没电应该是常态，那种“有电一条龙，没电一条虫”的插电混动注定是被用户抛弃的。所以，DM-i一来就特别强调“亏电油耗”——就算没电，我也一样非常省油。由下表可知，别说秦PLUS、宋PLUS这些紧凑级车，即便是唐DM-i这大七座SUV，亏电油耗也已经去到小型车的水平。

既要经济性，也要动力性？天底下哪有鱼和熊掌兼得的事情！连丰田、本田的混动也很难兼顾这两者——本田CR-V的插电混动版本，即便有大电池和大电机，官方0-100km/h加速也要10.3秒，丰田卡罗拉双擎E+就更不用说了。

让我出乎意料的是，倾向经济性的DM-i动力一点也不差。如下表所示，搭载DM-i的三款车，其加速性能都胜过以性能标榜的运动型轿车。

DM-i采用的是“以电为主”的设计思路，也即发动机的主要用来发电，驱动的重任交给电动机。DM-i三个版本——EHS132、EHS145和EHS160——的电机额定功率最小为132kW，最大达到160kW。本田CR-V 插电混动的电机功率不过135kW罢了，比同级的宋PLUS DM-i小了10kW。

如此动力足以车辆轻松应对常规道路下的各种加速工况，减少发动机的介入。也正因为电动机接替了发动机大量工作，能让其始终处于舒适的工作区间，故而能让车辆拥有纯电动车般的静谧性、平顺性以及动力响应性。

更为重要的是，同时具备快、省、好等特征的超级混动DM-i价格并不贵。无论秦PLUS DM-i，还是宋PLUS DM-i，抑或是唐DM-i,它们的价格已经下探到了传统燃油车的水平，如果算上购置税和绿牌等政策，它们足以和自主品牌的同级产品PK性价比。

按工信部计划，2025年我国乘用车的平均油耗要低至4.0L/100km。这一目标如果没有插电混动担新能源汽车市场的旗手，注定难以完成。正如比亚迪董事长王传福在中国汽车重庆论坛上所说的：“当前中国还有约2/3的家庭是无车家庭，对于这些家庭来说，购买第一台车选择纯电动是很困难的。”

要解决这些家庭的购车问题，插电混动是最有效的办法——和纯电动相比，它无里程焦虑，使用习惯近乎传统燃油车；和传统燃油车相比，它油耗更低，如果充电条件允许还能做到零排放。这是一条“进可攻退可守”的技术路线，是目前最符合中国国情的出行方案。

比亚迪超级混动DM-i对于行业的重要性不在于它卖出多少台，让插电混动的市场份额提升到什么地步，而在于他让消费者明白了插电混动的好，明白了其“可电可油”、“1+1>2”的优势，消除公众对插电混动的成见。

现在已经有越来越多的主机厂投入到插电混动的市场。这个市场必然会逐步扩大，竞争也会越来越多元化。最终谁会成为这个市场的巨头，我们不知道，但是有一点可以肯定的是，比亚迪绝对称得上是这一细分市场的排头兵，开了一个好头。