2019-10-28 16:57| 发布者: 车谈会| 查看: 2978| 评论: 0|原作者: 车谈会
 三电技术会被世界共享，其他车企确确实实即都将拥有电动车的核心，但他们永远不会再是比亚迪，他们缺乏的是比亚迪的技术革新能力和魄力。 8月20日，《财富》杂志将比亚迪列入“改变世界企业榜”前三席位； 8月21日，比亚迪公布了发布2019年上半年度业绩报告，逆市上扬，实现了收入、利润双增长的高质发展，成为自主品牌目前为数不多利润“暴涨”的车企之一； 10月19日，福布斯中国正式发布《2019福布斯中国年度商业人物之跨国经营商业领袖》名单”，比亚迪王传福成唯一上榜车企领导人； 10月15日，根据工信部《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，比亚迪旗下四家控股子公司2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算通过审核金额合计为人民币31.58亿元。 说实话，在入汽车行业以前，我一直不是太看好比亚迪的，早期比亚迪的新闻多是抄袭的土味，完全是一个野蛮人。后期改变我的看法，也改变了全世界看法的，是它踩在时代鼓点的新能源。 现在的它，不仅是中国新能源市场的销量冠军，更是推动全球电动化的主力。 面对比亚迪的崛起，讶异的不只是你我，羡慕的不只是后来百十个的自主品牌，迎接比亚迪的是世界各地的考量、嫉妒还有暗地的各种较劲。 毕竟世界上整个汽车市场大盘就那么大，比亚迪每壮大一成，就多吞噬了别家的奶酪两分，比如宁德时代，再比如其他获得补贴的自主品牌新能源车企。 比亚迪实在是太“暴力”了，8月21日晚，比亚迪披露2019年中财报，上半年公司实现营收621.84亿元，同比增长14.84%；净利润14.55亿元，同比增长203.61%。而报告期内，新能源汽车业务收入约254.48亿元，同比增长38.77%，占比亚迪收入比例进一步提升至40.92%。  在电池领域，而比亚迪和宁德时代，是行业两巨头之一，但从长远来看，我更看好比亚迪，因为它的整体优势更突出。 因为根据10月14日，宁德时代发布了2019年前三季度业绩预告。预告显示，截止到9月30日，宁德时代预计今年前三季度归属于上市公司股东的净利润为30.92亿-35.68亿元，相比去年同期的23.79亿元增长了30%-50%。  而2019年第三季度，宁德时代预计实现归母净利润11.74亿元-14.67亿元，相比于去年同期14.67亿元同比下降0%-20%，公司预计实现扣非归母净利润10.30亿元-12.87亿元，相比去年同期的12.87亿元同比下降0%-20%。  去年新能源汽车的表现，已经算是在整体车市雪崩时开出了一朵花，但今年宁德时代的财报却显示它的盈利比去年还差，而隔壁的比亚迪却实现收入、利润双增长，这不由的让我开始怀疑是不是比亚迪真的要一家独大了。 大家都知道新能源汽车目前最重要，也是最核心的技术，就是“三电技术”，而国内能将三者完全自主的也只有比亚迪，我也一直以为比亚迪会靠着这项技术吃遍天。 但偏偏第二天，10月15日，根据工信部公布了《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，比亚迪旗下四家子公司将获得拟预拨补贴合计人民币31.58亿元。  31亿元什么概念，2017年比亚迪的利润不过40.66亿元，政府的补贴就已经占了77.6%，如果没有补贴，比亚迪的利润不到9亿元。 为了进一步核实自己的想法，我又去进一步查询早些年比亚迪获得的补贴和财务报告，数据显示： 2015及以前年度的合计补贴约20.06亿元； 2016年度补贴约33.49亿元； 2017年度补贴31.58亿元； 2018年度补贴20.73亿元； 2019年上半年，比亚迪计入当期损益的政府补助已达到7.09亿元，占当期净利润的48.76%，截止目前，比亚迪已获得合计超过112亿元的补贴，补贴约占净利润的四分之三。 虽然2019年上半年比亚迪实现了双增长，但比亚迪期内营收621.84亿元，归属于上市公司股东的净利润14.54亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为7.40亿元，补贴占据利润的50.89%，比亚迪净利润构成对补贴的依赖程度太高了。 而且在补贴之外，我们不能忽视比亚迪的2017、2018年净利润持续下滑，2017、2018年比亚迪纯利润分别为40.66亿元和27.80亿元，同比下降19.51%和31.63%，还有补贴的退坡带来的销量下滑。 根据比亚迪公布的2019年各月份销量快报，1至6月比亚迪新能源汽车的月平均销量约为2.42万辆，并在3月份达到峰值约3万辆。但自补贴新政开始后，比亚迪新能源汽车销量迅速回落；在7月、8月、9月的销量分别为1.65万辆，1.67万辆和1.36万辆。 好吧，只能说，补贴作为新能源车企资金的重要来源之一，这一数字直接影响企业的财务状况，补贴退坡所带来的销售成本上涨也直观地体现在了销量上。 补贴退坡是所有国内新能源车企当下直面的痛点，比亚迪也是。没有了补贴，大家都在裸泳，这将会导致大量相关车企倒闭，比亚迪也同样面临巨大的阵痛。 按照政策规定，2020年的新能源汽车补贴会全面退破，虽说经济下行的状态下，没有补贴的新能源发展亦或许会遇到更多阻碍，但这是大势，不可逆转。 根据高工产业研究院发布的《动力电池月度数据库》，2019年1-8月，国内动力电池装机总电量约为38.37GWh，同比增长66%，高于下游新能源汽车31.6%的同比增长率。这一数据表明，动力电池市场整体保持了向上增长的趋势。 大盘向上增长，受益于国家新能源汽车产业政策的推动，近年以来我国新能源汽车产业整体发展较快，动力电池作为新能源汽车核心部件，其市场亦发展迅速。 就比如，2018年新能源汽车产量和销量分别为127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车产销量增长带动了动力电池装机量的上涨，2018年宁德时代装机量为23.4GWh，市场占有率为41%，我国动力电池装机总量为56.9GWh，同比增长51%。 特别是宁德时代与比亚迪，两家的市场份额持续上涨，寡头地位稳固。  虽说每家企业都有自己的经营哲学，都有自己所坚持的理念，但最终都必须通过销量、盈利的考察。 唱的再好，画的饼再大，最终能让消费者持续性买帐的才是王道，能将各种“情怀”变现、吸收更多的粉丝才是一家企业存在的核心。 如果按照宁德时代对自己分析，2019年前三季度业绩增长的主要原因：一方面是随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；另一方面是因为公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升。 一直增长的宁德时代，分析自己第三季度的净利润之所以下降0-20%，具体原因主要是部分产品售价下降，毛利率有所降低；而且，第三季度的研发投入增长、管理费用增加，费用占收入比例有所上升。 且不说宁德时代的分析是否深刻，我们必须承认宁德时代它是十分优秀的。对当前的局势来讲，宁德时代与比亚迪是动力电池产业两大寡头。 动力电池作为新能源汽车核心部件之一，也不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争，同时现有动力电池企业亦纷纷扩充产能，市场竞争日益激烈。 宁德时代成立于2011年，公司专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供解决方案。公司主要产品包括动力电池系统、储能系统和锂电池材料。 宁德时代的动力电池系统业务收入为公司的主要收入来源，占到总收入的83%。从增长速度来看，宁德时代的四项业务都有着快速的发展，宁德时代动力电池系统销售收入虽然同比增长135.01%，但是毛利率却减少了3.79%。 而且，随着锂电池技术快速进步、生产成本不断下降，提升了储能锂电池竞争力，锂电池在储能领域应用场景逐渐成熟，储能市场逐步开始启动。 汽车行业电动化转型的趋势不可逆转，车载电池作为核心零部件，未来的重要性自然不言而喻，更何况宁德时代的动力电池系统占营业收入的80%以上，而动力电池主要用在电动汽车上面，而比亚迪也会是宁德时代一个强劲的对手。 补贴没有了的后补贴时代，比亚迪计划用开放新能源技术来弥补伤痛，动力电池显然是最具价值的，而且据官方透露，比亚迪的磷酸铁锂电池电池技术取得重大突破，很快将向市场推出成本更低的比亚迪铁电池。 中国是全球最大的电动汽车市场，目前比亚迪仅次于宁德时代，是国内第二大车载电池供应商。如果说在电池这块，宁德时代稳压比亚迪，但加上新能源汽车，假以时日，那就不一定了。 因为目前为止，新能源汽车相比较于传统汽车而言，新能源汽车它还是一种新鲜事物，要让消费者普遍接受电动车取代燃油车还是一件很遥远的事，但我坚信新能源汽车还有一个爆发的临界点在等着。 在新闻传播传播领域有一个创新扩散理论，说的是任何一项创新产品或者新事物对原有行业的渗透率，来判断新事物处在发展的什么阶段。一般起飞点会在10%-25%之间，也就是说一个新事物触达了全市场10%-25%的人群时，扩散速度会突然加速。  而2018年中国汽车销量为2808万辆，新能源汽车销量为125.6万辆，渗透率在4%左右，还远没有到扩散加速的10%临界点，毋庸置疑，新能源汽车行业是必将到来的蓝海。 毕竟电动汽车作为燃油汽车的替代品，属于需求和供给双推动型产业。而在电动汽车完全取代燃油车的过渡期，拥有多项业务的比亚迪的抗风险能力远远高于宁德时代。 比亚迪主要经营包括新能源汽车、传统燃油汽车在内的汽车业务，手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务。 报告数据显示，今年1-6月，比亚迪累计销售新车22.8万台，同比增长1.59%。其中，新能源车型销量达到14.56万台，占比64%。纯电动车是主力增长点，达到9.58万台，与去年的2.38万台相比，增长3倍之多，增速显著高于行业平均水平。 比亚迪新能源汽车销量及收入继续保持强劲增长，带动集团收入及盈利持续快速提升，目前为止，汽车业务仍是比亚迪的利润大头。 更重要的是，比亚迪以已经开始布局全新的e平台，要致力成为新能源汽车领域的“博世”， 在前几天的比亚迪关于e平台的技术分享会中，官方表示：比亚迪的三电技术未来将打包上市融资。这会是一个好故事。  虽说早在2017年比亚迪宣布单独拆分动力电池部门，去年12月，比亚迪董事长王传福就曾表示，计划在2022年底前将电池业务上市，而现在不仅是电池对外开放给其他厂商，更是将e平台的三电技术也“共享”给全行业，这也就意味着在动力电池领域，比亚迪将有更多的合作伙伴，也将有更多的热钱进来。 就比如，今年6月，比亚迪入选丰田动力电池供应体系，外供客户群体不断扩大。而且比亚迪与丰田还将联合开发电动车，共同开发轿车与低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池，车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。 在公共出行领域，比亚迪也一直在积极布局，甚至实在国外市场，截至目前，比亚迪的电动大巴和纯电动出租车已在全球6大洲，50多个国家，300多个城市地区留下了足迹，超过5万台比亚迪纯电动巴士正在全球各大城市运行，包括日本、韩国等汽车大国。  不得不说比亚迪确实太“机智”了，自国家主推新能源汽车以来，比亚迪就顺势借助东风上位，向新能源汽车行业强势进攻，成为领域里边的最强者。 比亚迪此前主要专注于为自己的新能源汽车提供电池，但在成为中国最大的新能源汽车生产商的同时，也警惕着将自己深扎于产业上游，成为一个巨大的“基石”。 毕竟但凡有一点常识的人就不会把鸡蛋放在同一个篮子里，所以，虽然燃油车部分一直是比亚迪的短板，甚至数据显示，燃油车业务在一定程度上拖了比亚迪上半年业绩的后腿，但比亚迪也没说要割舍抛弃燃油车业务，毕竟变幻风云莫测的汽车市场谁又能打包票呢，谁又能具体说新能源会在几年内完全取代燃油车呢。 如果说宁德时代的护城河是它的规模优势和品牌优势，那么对于比亚迪来说，比亚迪的多层布局的全球化视野，技术包的开放性以及严格的自主革新的追求性，就是比亚迪在这混乱巨变的新能源市场历久弥新的忠实护盘。 比亚迪作为目前中国汽车主板的“第一股”，能够在报告期内实现公司盈利如此突出，得益于新能源汽车业务，得益于它的三电技术。 纵观比亚迪的发展历史，我们可以说新能源汽车的风口爆发是比亚迪业绩高增长的主要支撑，这其中有时代、有政策的护航，但更重要的其实还是比亚迪经营战略的成功。 比亚迪它是一个会审时度势，能及时转向、不贪恋当前的成就、有大格局的企业，它没有死守着自己的电池、没有“自私”到把三电技术占为己有，而是想着要将“三电技术组”上市，以便于其他没有技术的厂家去制造电动车。 乍一听，可能会觉得比亚迪太傻，怎么能把电动车的核心技术打包上市，向市场开放呢？这不是在给自己的竞争对手赋能加值吗？ 其实不是的，这也是我为什么说佩服这个企业的前瞻性，或许也只有清楚并深刻的认识到，现在新能源汽车最重要的任务是未如何提高人们对电动汽车的热情以及电动汽车的销量。 比亚迪它没有忘自己当时是怎么“逆向研究”的，它所有的技术都是进行了专利申请，而且就算比亚迪不上市，作为行业领先者本身就是各大追随者的竞争、学习的对象，比亚迪躲不过“解剖”的命运，但直接打包上市就不一样了。  现在的企业没有人愿意去花费如此浩大的工程去“微创新”，而且，作为电动车的核心，一旦没有破解到根源，新能源汽车在使用过程中遇到的各种问题，“翻新”的厂家没法从解决问题的根源，也没法解释电池自燃、系统失控的原由。 当然比亚迪将三电技术上市的原因，是为了推动整个行业的发展，毕竟4%的市场分量还是太小了，而人们的对新能源汽车的信任度，一直处于观望阶段，只有整个新能源汽车的大盘起来了，比亚迪才能形成真正的经久不衰。 补贴快速消失所带来的伤痛，比亚迪用开放新能源核心技术，打造新能源领域“博世”式的方法来弥合伤口，弥补缺口。 巨大的阵痛之后，它会走得更远。 |
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