 2019年上半年，比亚迪销量总共达到22.8万辆，同比增长1.59%，尤其比亚迪的新能源车型，累计销量为14.57万辆，同比大幅增长94.5%，占比总销量64%，比亚迪是上半年为数不多保持着正向增长的车企。 但是，受整体经济下行和补贴大幅退坡的影响，比亚迪在下半年开始遇到了巨大的挑战。最新数据显示，今年9月比亚迪总销量为40729辆，同比下降15%，其中新能源乘用车销量为13048辆，同比下降47.8%；传统燃油车9月销量为27048辆，同比增长35.2%。 整体数据来看，比亚迪新能源车在9月销量下滑幅度较为明显。好在新能源和传统车，此消彼长，日子还算过得过。 虽说今年的车市似乎失去了“金九银十”的热闹，但单纯按照前8个月的销量数据来看，2019年1-8月共生产81万台新能源车，增速为30%，8月新能源乘用车增速10%，虽然因为补贴退坡而备受压力，但新能源汽车表现仍是车市亮点。 在这种大环境下，我们承认比亚迪新能源的销售数据相对而言，还是不错的，特别是新势力早已焦头烂额的大背景下。 但也必须意识到，那个曾经持续增长的比亚迪新能源，也开始有下滑的趋势，这从它的旗舰产品唐来说就能窥之一二。  我们认为，2019年是新能源汽车的阵痛期，比亚迪也一样要历经阵痛。这种阵痛，对行业是有好处的，大浪淘沙之后，市场才真正回归理性，对于那些真正能够挺住的，又有技术底蕴的公司，熬过去，肯定会更好。 但比亚迪它确实优秀的，第一次见比亚迪还是小学的时候见过的那台“蓝天白云”logo的F3，用我爸的话来说就是：“比亚迪是他看着壮大起来的车企”。 比亚迪从一块电池起家，到收购秦川汽车成立比亚迪汽车，再到比亚迪新能源，比亚迪实现了从“技术跟随”到“技术引领”的跨越式发展，比亚迪的成长除了自身的努力，很大程度上离不开“中国市场”这个坚实的护盘大使。 但凡稍微回望一下中国汽车行业的70年，我们从当初用市场换技术到如今的自主创新，再到所有的国际汽车品牌都离不开中国的汽车市场，这些数据背后的魔力都离不开中国人口的红利优势。 比如，10年前，我国汽车工业产销量首次突破1000万辆大关，以48%和46%的增速跃居世界第一，并延续至今都是世界汽车产销第一大国。 但其实这10年来，除了产销量突飞猛进，我国汽车工业在电动化领域也发展迅猛，自主品牌将电动化作为“弯道超车”的重要机遇。 所以当我们站在新一轮全球能源革命和中国汽车产业变革的历史交汇点上，看一眼作为中国新能源的引领者，回顾比亚迪的历史你会发现，比亚迪的前瞻性或者说它对风向与生俱来的敏感是其他企业学不来的。 像其他合资车型，或者其他传统汽车品牌都是才涉足新能源汽车领域，很少有像比亚迪一样，新能源车的销量超过了自家燃油车，甚至在总销量中占比达到65%。 而且，根据搜狐汽车销量数据显示，比亚迪唐新能源（含纯电）在今年前8月总销售了3.41万辆，其中比亚迪唐DM双擎2.79万辆，唐纯电有0.62万辆。  从数据可以看出，唐DM双擎比唐EV600纯电卖得更好，其销量已经占据了比亚迪汽车销售总量的10.42%，在这之上唐最近又推出了一款新车型，2020款唐DM双擎四驱，补贴后售价22.99万元。 比亚迪的唐DM 三擎四驱版，我同事就有一辆，确实帅，有颜值、有实力、够智能、够大气，但说实话有点贵，将近30万的价格让很多人止步。 确实，唐作为比亚迪汽车向上的品牌形象，它的价格是高耸的，毕竟作为旗舰产品，它的价位与格调是齐平的。 但是刚知道要推新款双擎四驱唐DM时，我不太明白为什么唐DM要突然下探市场。 直到我发现蔚来第三季度，ES6交付了4196台，ES8交付了603台，比ES8便宜近10万的ES6销量是它的7倍。 瞬间就明白了，这是市场倒逼，也是比亚迪对市场的战略回击：进一步拉大价格区间，降低门槛。 所以你也会看到，比亚迪今年疯狂开拓S系列和e平台，价格都是在10万级，甚至是以下，价格从高到低的全方位的布局，也是比亚迪加强抗风险能力的表现之一。 如果要套用时髦的话，这就是比亚迪的降维打击战略。 更重要的是2020款唐DM双擎四驱版是比亚迪的第三代双模技术平台P0+P4动力架构下的全新产品， 新产品的实力还是存在的。 不仅如此，2020款唐DM双擎四驱还同时加入高压BSG电机，并配备超级智能电四驱，系统综合最大功率可达321kW，综合最大扭矩700N.m，百加速时间仅需5.3s。  据官方资料介绍，全新动力架构的第一大特点就是“省”，省油也省电。 一方面，因为采用的BSG电机的大功率及与发动机更为合理的减速比，车辆低效区间油耗得到有效降低，而且DM 3.0技术优化提升了整体系统的工况和能效，从而提高整车燃油经济性；另一方面，2020款的唐DM依然拥有81公里的纯电续航里程，搭载了比亚迪最新的DiLink智能网联系统。  不得不说，22.99万元的唐DM双擎四驱尊贵型，可以说是唐DM双擎目前最具性价比的车型了，而且它还是作为整个唐DM的入门车型，但它却搭载的是原来三擎四驱版中高配车型的配置。 例如，ACC自适应巡航、碰撞预警、车道偏离预警、道路交通标示识别、360度全景影像等主动安全配置，还支持遥控驾驶、手机远程解锁启动车辆，以及手环寻车、解锁等功能。 表面上看，全新款的唐DM双擎四驱只比2019款的最便宜的唐只便宜了1万元，其实若要仔细算远不止这表面的1万元。  首先，2020款唐DM双擎四驱它起步就是高配的，参数性能是对标2019款DM 2.0T 全时四驱智联创领型7座的国六版本（补贴售价22.79万元）。 其次，补贴退坡之后，2019款续航80KM版本的唐DM补贴是1万元，2020年之后补贴取消之后价格按理是要上浮1万元的。 最后，虽然因为白名单的开启以及电池技术的提升，电池成本是下降了的，但新系统的开发以及新技术、新平台的应用，2020款唐DM双擎四驱的“动力消耗”更经济实惠了，百公里综合油耗低至1.8升，综合能耗降低8%，“油费”也同比省了8%。 所以，总体算下来，2020款唐DM双擎四驱版优惠的远超于数字上的5万元。 不能否认，国内很多新能源汽车的销量，都是得益于那张“绿牌”，但唐的价格区间在25-35万元，这不是“区区一张牌”的力量就能让人下定决心买一个唐，我想还是唐DM本身的优秀，才会有那么多人愿意信任、愿意选择它作为自己的出行伙伴。 2019年是中国汽车行业变革最多的一年，也是最艰难的一年。 燃油车更新排放标准，新能源汽车补贴下降，各家上市车企利润出现大幅下滑，库存系数居高不下，整个行业面临着巨大的下行压力，而且这种压力似乎有从燃油车传导到新能源车的苗头。  我们都明白比亚迪对新能源汽车的重视与依赖程度，而我唯一能确定的两点就是：第一，比亚迪不会放弃燃油车；第二，补贴的退坡，新能源价格的偏高，行业会普遍适当提高汽车的性价比，而比亚迪唐DM此刻适当“减负”，或许能够换取更多的量。 今年的“金九银十”的黄金期已经过去了大半，不管是燃油车还是新能源汽车市场，似乎并没有迎来大家预期中的狂欢。 这其中，一部分是因为之前补贴退坡之前的“抢购”，一部分是因为现在还处在国五到国六的切换阶段，一些消费者仍处于观望期，但更重要的原因是2019年的整个市场需求本就不是很旺盛。 而且从2018年来去库存的压力就一直很大，库存预警也一直在荣枯线之上。  但如今，全新一代唐已形成“五座+六座+七座”、“燃油+双模双擎+双模三擎+纯电”、“15-30万价格全覆盖”的强大SUV产品矩阵，也是在2020年到来之前为自己进行了全面的赋能。 明年的车市行情会不会变好，我不知道，能确定的是关于出行电动化是不可逆转的趋势，特别是当所有人在讨论内燃机会不会被淘汰、燃油车会不会被全面取缔的时候，我其实是保有希冀的。 我能明白国家要打“蓝天保卫战”的决心，也能理解那些对燃油车的有着近似于偏执的坚持，也能体会很多人对电动等新能源汽车的存疑，但发展的大趋势是不可能被颠覆的。 如果新能源汽车它的价格能更人性一点，续航更棒一点，安全性能更高一点，新能源被消费者接受其实只是时间问题。 当然对于不肯轻易放弃对燃油车的坚持，以及暂时不能完全信任纯电动汽车的人来说，目前最佳的解决方式，可能就是DM混动、“双擎”等解决方案。 虽说我国近年来大力推进高速公路充电设施建设和互联互通，但“充电难、远行难”依然是许多电动汽车车主的“痛”，毕竟中国人太多了，只要需要等待，“排队”就是一个大问题，不考虑成本，去建设无数个快充充电站更是不现实的，最起码近一年的现状大抵都如此。 或许，最后不管是燃油车，亦或者是新能源汽车，他们会像当初被唱衰的纸媒一样，纵使有各种声音还是会寻求最佳的状态存在着。 而作为中国新能源汽车引领者的比亚迪来说，接下来一年很可能是调整战略机遇期，如果比亚迪能够在这个阶段完成产品的进一步迭代与产品矩阵的新布局，比亚迪将走得更远，更深。 降维打击，应该是其战略调整的关键一环。 |
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