2019-8-2 15:12| 发布者: 电动汽车时代| 查看: 315| 评论: 0|原作者: 电动汽车时代
回顾近期上市的纯电动车型，比亚迪、广汽新能源、吉利几何汽车等已经推出了综合续航里程大于500km的新车；但合资品牌，综合续航里程不满400公里的新车还非常多，以大众3月份旗下三款纯电轿车为例：朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版，三款车的电池包能量密度均为121Wh/kg，综合续航里程也只有270km。  最近，工信部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第6批），在一众将要上市的新能源汽车名单里，高尔夫和宝来纯电显得有点格格不入。 续航不够是实力有限？ 难道合资品牌对纯电技术的积累还不够高？其实作为消费者，很多时候忽略了车企布局市场的那一份老母亲般慈祥的心。明知低续航里程降低车辆的核心竞争力，仍然要推出市场，这步棋一为“技术转型”，二为“双积分”。  作为燃油车型大户的大众，要把庞大的研发中心和产品布局，一下全转到电动化领域，是不现实的。虽然大众在2017年就进行“Roadmap E”电动化的转身，但宝来、高尔夫和朗逸纯电动车型，还是基于燃油MQB平台改造来的，只是大众电动化第二阶段产物(第一阶段推出插混车型)。而大众的纯电真正实力要到2020年才展现，届时大众的电动MEB平台已搭建好，并且向国产30万辆新能源汽车的目标冲击。  6月份大众ID.R纯电赛车在纽伯格林北环赛道跑圈，最终以6分05秒336的成绩，刷新了由蔚来EP9保持的最速电动车纪录（6分45秒90），这才是大众家的纯电实力。 技术转型和平台升级耗时可以理解，但双积分又是什么回事？特别在6月25日新政后，这批合资车型电池密度刚好125Wh/kg，刚刚踏进国补门槛，车辆上市后的境况可想而知，明知如此，为什么还生产？这里不能不提旧版的“双积分”政策。 合资车企难掩"低分高能"的尴尬 作为普通车主，“双积分”影响不到开车的生活，但它却是悬在车企头上的达摩克利斯之剑。2018年4月起，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。简单来说，乘用车企业每卖出一辆燃油车/新能源汽车，都要算平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。两个积分都有正积分和负积分，车企在年度积分考核时，需要将正负积分抵偿归零，才能满足政策的要求。而且政策最让车企抓狂的一点，以后能生产/售卖多少车辆，是需要配额的，这个配额是根据新能源积分来确定的，比如2019年，厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%。反过来说，如果你有10万个新能源积分，就只能卖100万台车。  对于这政策，有人欢喜有人愁。对比亚迪、北汽新能源这些早在新能源领域布局的车企，他们新能源积分很高，属于达标企业。但不少燃油车的企业油耗积分为负数，属于不达标企业。这时候不达标的企业就有两种选择，一是向新能源积分较多的企业购买分数，一是自己开发新能源车。而且在双积分政策里，是非常鼓励厂家生产纯电动汽车。 以生产一辆纯电动车为例，只要续航里程达到200公里，就可以得到3.2个积分（0.012×200+0.8），而且，如果百公里电耗能满足一定条件，积分还可以再乘以1.2，这就是3.84个积分，而插电混动车型，一辆车只有2分，而且对纯电续航里程、纯电时的能效、混动模式下的油耗，都有很高的要求。  看到这里也不难理解大众等合资车企，为啥要推出续航里程不高的纯电动车型了。自家的技术布局还没完善，市场上能买的积分也不多，不如先出过渡产品，一来投石问路，二来多拿些积分。  而到了今年，几大部委公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，对政策推行一年多来的141家车企进行双积分公布：2018年有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。  这种略为尴尬的局面，估计相关部门早就预料到。要生产燃油车为主的合资车企们，一下子引进生产足够多的新能源车，不太实际所以成绩也相当低；而且去年推出双积分政策，向纯电动车倾斜的政策也引来不少专家学者炮轰，近日中国工程院院士杨裕生再次炮轰纯电动车不环保， 他提出微小型纯电动车和增程式车是未来，磷酸铁锂电池是主力，虽然观点有讨论的空间，但也指出倾斜发展纯电动汽车，其实并不节能减排。 "低油耗车"概念有助于插混发展？ 当然顶层政策也在检讨，最近工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（意见征求稿），首次提出“低油耗车型”概念，外界认为，征求意见有意把油电混合动力汽车纳入新能源统计系统中， 那些引进了插电式混合动力，但尚未有纯电车型的合资企业最为受惠。也意味着合资车企可以不急着拿出续航300公里左右的纯电动车型，向市场“过渡”。  什么是低油耗车车型呢：“综合工况燃料消耗量符合标准的可算作低油耗乘用车”，而且在核算企业新能源汽车积分目标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。也就是不止纯电动汽车，油耗低的插电混合动力车型也算在这范围里，但值得注意的是，修改稿强调，非插电式混合动力仍属于传统能源乘用车。 其实在市场层面，就发展哪种新能源政策，一直有广泛的讨论，目前不同的厂家均有发展的偏重。就广度而言，纯电动（BV）、插电式混合动力（PHEV）两项技术应用最广，众多的自主品牌都重点布局在此。而丰田THS、本田i-MMD技术的车型等油电混合（HEV）、48V微混（ MHEV）和 增程式（REEV）。 而我国一向是把纯电动作为发展新能源汽车的主力，这里既有节能减排的因素，也寄望自主车企在纯电动领域上能弯道超车，因为以日系为代表的油电混合动力实在太强了。所以2018年刚出炉的双积分，大力倾斜纯电动汽车的积分比例。但现实上合资企业的油电混动车型，在节能减排上效果并不差，之前非但没有被计入新能源积分系统，在补贴上也不如纯电动车型，如果此时双积分政策不作些调整，那么违背了节能减排的初衷。  曾有外媒评论，从2018年起中国的车市渐渐从“政策导向”转到“市场导向”，政府对新能源汽车补贴的大退坡就很好说明这个问题，现在双积分意见稿的出炉，更明确了有关部门的态度。作为消费者，我们也乐见市场少些续航里程200-300公里的“过渡车型”，多些油电混合、增程式等技术成熟、油耗又低的新能源车型。 |
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