在2019年3月28日，吉利集团正式与戴姆勒集团在杭州总部进行签约，吉利和戴姆勒正式成立50%：50%合资公司，在全球范围内联合运营推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动知能汽车品牌。 对于熟悉吉利汽车的人来说，这并不是吉利汽车第一次跟戴姆勒集团打交道，2018年2月吉利宣布入股戴姆勒，吉利通过旗下海外资金主体收购了戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，而这次收购也使得李书福的吉利集团成为戴姆勒集团的最大单一股东。  事隔一年多，据新浪汽车在1月份的报道中称当时以90亿美玩收购戴姆勒9.68%的股份，按照1月份戴姆勒的股价，按照下限来算吉利最多亏损18亿美元左右，差不多是吉利一年的利润。文中阐述吉利是2018年2月宣布入股戴姆勒的，如果参考之前的股份做一个简单估计的话，成本应该在75美元附近，按照1月份当时戴姆勒的股份在55美元附近，浮亏26.7%。既然第一笔生意已经亏损了，那么吉利为何还要青睐处于亏损的smart呢？虽然戴姆勒从未公布smart的业绩，但据统计师分析，smart在2000年被戴姆勒集团100%控股以来，一直处于亏损状态，年亏损在2亿欧元左右，至今已经累计亏损约40亿欧元（约303亿人民币），而且其销量业绩是每况愈下，2018的，smart品牌的全球销量仅为12.9万辆，同比下滑4.6%，而和它定位相似的MINI品牌，2018年全球销量达到了36.15万辆。  如果说亏损只是smart对吉利不利的一面外，而戴姆勒这些年在中国的运营或是给这次吉利与smart的合作带来更坏的层面。早在2011年2月戴姆勒与比亚迪联合创办的新能源汽车合资公司腾势也跟此次的合作如出一辙，注册资本为6亿元的腾势双方各持股同样为50%，曾被业内寄予厚望的腾势，一度拥有比亚迪在动力电池技术和驱动技术上的优势，而戴姆勒拥有丰富的整车制造经验，双方牵手针对中国市场打造以“腾势”品牌命名的中高端电动车，被业内认为是“良配”组合，但目前来看结果似乎也没有期待中的美好，公开数据显示，2014年-2018年腾势在国内市场的总体销量还不到1.2万辆，其中2018年腾势累计销量仅为1974辆，同比下滑58.1%，库存数为2090辆，而2018年是我国新能源汽车市场销量已经突破100万辆，比较之下腾势确实有些不尽人意。而对比smart而言，虽然此次吉利跟戴姆勒的合作在拥有smart品牌的基础之上，但是smart本身已经亏损成为不争的事实，要想将smart运营成功也并非如想象中的那么简单，既然如此为何吉利还要迈入smart这个坑呢？  一方面还是来自于吉利的老对手长城汽车与smart的老对手MINI带来的压力，和Smart定位相仿属于宝马旗下的MINI，比Smart要先行一步，与国内的长城汽车合资成立光速汽车，主攻电动小型车市场，而且MINI品牌的基础与销量显然比smart更好，而吉利与戴姆勒共同在国内进行smart的运营在这点上更多的还是有点抗衡长城与MINI联盟的意思。 另一方面实现成功转型的Smart电动车品牌，在越来越严格的排放法规当中，可以充分分担吉利与奔驰的排放压力，小型汽车或许将是电动汽车的最好选择，多年未盈利的Smart品牌，在中国汽车市场的发展潜力或许更大，而吉利品牌知名度自然会再上升一个层次。  不过，任何一件事情都有双面性，吉利收购Smart看似是有利于“你我他”的局面，但是机遇和风险都是并存的，比如在销量上，2018年吉利汽车的销量为150.1万辆，低于全年158万辆的目标和市场预期。而如今，吉利旗下拥有沃尔沃、领克、莲花等品牌，梳理方面都要花费较大力气，还没算上海内外市场的开拓。现在又多了个耗时、耗财、费脑的Smart品牌，即使是拥有收购沃尔沃品牌经验的李书福，是否能盘活它目前来看真的难说！ |
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