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在汽车混动领域，本田深耕已久，建设颇丰！从1999年开始本田就开始推广混动汽车，到现在已经有20年的技术积累。本田中国在车展上举行了一次深度媒体沟通会，为将要引入的SPORT HYBRID e+插电式混动技术做讲解，现场对SPORT HYBRID e+的原理、路线和技术优势等进行了简要剖析，来看看！ “SPORT HYBRID e＋”的原理 与丰田一样，本田的SPORT HYBRID e＋同样是源自现有的非常成熟、可靠的技术，即第三代i-MMD混动系统。 第三代的i-MMD混动系统相比上一代，在发动机的优化（高流量EGR阀、充钠排气门、新的进气道）以及低摩擦处理上更出色，使其热效率提高到了40.6%。同时，新一代的IPU智能动力单元集成度更高，体积相比上一代减小了32%,还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。 第三代i-MMD拥有“EV纯电”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动模式，在起步、中低速阶段可以仅使用电能来驱动车辆；在急加速、中高速和爬坡路况则会进入混动模式，发动机发电，与电池共同驱动电机；在高速匀速路况，车辆会使用发动机直驱模式。 所以，本田的这套i-MMD是一套非常聪明和高效的混合动力系统。在发动机低效能的速段上，i-MMD完全通过电机来驱动车辆，可以看作是纯电动和增程式的混合体，优点在于电机的驱动效率高，动力响应快且驾驶感受平顺。 最主要的是，SPORT HYBRID e＋的电池容量大幅提升至17kWh，让更长距离的EV行驶成为可能。到什么程度呢？它可以完全满足日常的需求。用数字来说明的话，AER（EV续航里程）可以达到100km以上，另外EV驾驶模式下的最高时速可以达到160km/h。 “SPORT HYBRID e＋”的亮点 SPORT HYBRID e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机，更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元）。 另外，SPORT HYBRID e+的电池组整体平置于底盘上，可以起到降低车辆重心的作用。 首先来看电机部分，本田SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈。这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。 其次是IPU智能动力单元，也就是我们常说的电池组。本田SPORT HYBRID e+采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。 电池、电机和电控系统的全面升级使SPORT HYBRID e+实现了超长的续航里程，搭载这套系统的本田Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。车辆的整体驾驶感受无限趋近于纯电动汽车，体验相比搭载普通i-MMD系统的SPORT HYBRID车型明显更轻快，综合能耗也会更低。 SPORT HYBRID e+的优势 本田SPORT HYBRID e+借助于i-MMD混动技术，燃油油耗非常低。 i-MMD在HEV的模式里面是双电机系统，发动机始终处在最佳效率的运转当中。对于发动机驱动的行驶模式，是有使用条件限制的，车速一般在70km/h，比较平稳的行驶状况下，会选择引擎驱动。 如果引擎运转效率不够高的话，是不会使用这种行驶方式的。所以i-MMD系统有三种行驶模式，但可以始终智能选择最佳的行驶模式。 这款车有两个设定的生活场景，第一个是上下班的时候，希望消费者用纯电动模式满足需求；但是在周末，如果希望出行、出远门的情况，可以采用发动机、用混动的模式驾驶。 最后 随着排放政策日益严峻，混动车型逐渐成为向EV车型过渡过程中的重要力量，而插电式混动车型更因为较长的纯电行驶里程和燃油发动机的介入保持了较高的实用性。本田SPORT HYBRID e+插电式混动技术愈发成熟，iMMD为基础的插电版本还是很让人信服的，至于未来的表现，可以拭目以待了。
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发表于 2019-12-12 15:57:01
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