汽车产业的未来该往哪里走？

耕地挖金 · 发表于 2019-6-4 14:14:45

众所周知，汽车产业发展至今已经有超过130年的历史了，而以内燃机为核心的传统汽车产业在近20年已经几乎没有什么重大突破。对于全球知名的汽车厂商而言，不断的在产品功能上定义产品的用途以贴近越来越细分的市场需求已经成为成熟的汽车厂商的首要工作。这是什么意思呢？其实最通俗的说法就是“造壳”，为了适应用户越来越苛刻的个性化需求，同时发动机技术又没有太多的提升的时候，“造壳”就越来越显得重要。

具体举例说明一下：比如丰田汽车在市场上最受欢迎的两款MPV车型塞纳和埃尔法，虽然从产品定义上来讲这两款车型都属于“厢式车”但是在功能性定义上却完全是不同的两款车型。埃尔法在产品功能上的定义的核心完全倾向于第二排乘客，按照飞机头等舱座椅的舒适度打造的第二排的两个“头等舱”座椅据说造价高达10万元每个。至于驾驶者的感受，内部空间的利用率、激烈驾驶的操控能力……等等原本看似非常重要的性能指标一概被抛诸脑后，在有限的成本之内，即尽其所能营造最佳的第二排乘客的体验。

而同为“厢式车”MPV的塞纳却与埃尔法完全不同，塞纳在产品的功能性定义上完全采用了另一种做法。更加宽适的空间设定为的是全车7个座位都能让乘坐者找到相对舒服的乘坐感受却又没有埃尔法那样的极致体验，同时为了考虑从第二排进入第三排或者是从第三排方便出入，更加宽敞的第二三排之间的过道让后两排的乘客非常方便的出入。

与此同时，为了保证7个乘客同时出行时第三排乘客的安全性以及便利性，纵深更大保证了第三排乘客能够避免在追尾事故中的伤害、后备箱空间下沉可以轻松容纳7个乘客的随身行李，哪怕是两个28寸的超大号行李箱。优秀的产品功能性定义让在对应需要的消费者非常容易的就在众多的车型当中发现这两款最适合自己需求的产品，热销也就不是什么问题了。
而刚刚结束的上海国际汽车展，丰田在埃尔法的优秀的功能性定义的基础之上，更加激进的在雷克萨斯品牌推出了更高端的LM系列，夸张的是原本埃尔法的六座版本不复存在，驾驶员之后只剩下了两个更加夸张更加舒服的座椅，“头等舱”已经不能再形容了，因为太奢侈了。也许丰田们的灵感是来自于阿联酋航空吧！将体验进一步推向极致。

在这个内燃机技术进步几近枯竭的时代，相比丰田对消费者需求的把握如此入木三分，剩下的绝大部分的汽车企业还不知道自己在干什么，尤其是众多的中国的汽车生产企业，在新车型开发的时候大多数几乎不知道应该造什么车也不知道造的车给谁？甚至于不夸张的说，自己企业最擅长的到底是什么，连自己几斤几两都搞不清楚！这个评价或许太过严苛，但是在2018年下半年之后，市场就已经开始教你怎么做人了。不论什么车型，该卖不动的时候“挥泪大甩卖”都没有消费者买账，市场上到处可见销量断崖式下跌的汽车企业。

一方面是市场开始进入“存量博弈”，一方面是以“新四化”为核心的未来快速的到来。也许“焦虑”是目前国内所有汽车企高管们的心中出现频率最多的词汇吧。其实作为一个从业近二十年的汽车行业的“老兵”我觉得越是到了这个时候，这些企业的高管们更应该冷静下来好好思考一下自己企业的未来该走向何方。

是时候我们坐下来好好理解一下汽车“新四化”的含义以及我们中国众多汽车企业在新四化中的位置了。
电动化、智能化、网联化、共享化，汽车“新四化”最简单的定义。或许这里面最先应该讲的就是“电动化”这个方向了。从2008年左右，中国开始将新能源汽车作为国家战略进行大力扶持，整个产业发展至今我们已经可以很自豪的说我们中国的新能源汽车产业不论从产业规模还是技术实力已经完全可以引领全球新能源汽车产业的发展了。
从产业规模和实力上来讲，不论是在最上游的原材料采掘和加工，还是在动力电池自动化生产线设备的供应上来讲我们已经有了天齐锂业、华友钴业、先导智能……等非常多优秀多企业在这个领域大放异彩。从原材料供应上，我们已经成为全球举足轻重的产业标兵，在生产规模上也已经远超国际上很多的国家和地区。十年的产业发展让这些企业找准了自己的定位并牢牢控制了其在产业链上的话语权。而在动力电池技术以及装机规模上，全球5大动力电池供应商（比亚迪、宁德时代、LG化学、三星SDI、松下）中国有了两个绝对的龙头企业——比亚迪、宁德时代。今年1-4月份的装机量的数据，比亚迪+宁德时代控制了中国动力电池装机量的近80%的市场份额，从数据上已经说明了两个龙头企业的行业地位。而两个企业的东流电池的产能规模也在进一步的加速，到2020年比亚迪和宁德时代两个企业的动力电池产能规模之和将大于100Gwh，甚至超过120Gwh。而在技术上，中国在2018年已经率先开始了811镍钴锰高镍三元动力电池的商业化，2019年宁德时代和比亚迪将陆续提供可商用的811镍钴锰三元动力电池组。成组能量密度超过170wh/kg，技术指标已经开始超越全球（特斯拉最大成组能量密度167wh/kg）。纯电动汽车单次充电续航里程也将从综合工况500+公里开始向600+公里甚至更高迈进。。顺便提一句，星星充电开发的300kw大功率水冷充电设备已经开始试商用，充电效率也将很快比肩燃油车加油的效率。

简单说完了电动化，我们继续说说智能化和网联化。这两大领域中国应该来说相比世界水平发展的并没有那么早，先进技术方面我们目前直接应用于商业化的产品还没有准备好。不过相比英伟达、mobileye、高通等处于技术前沿的企业而言，中国在这个领域以华为为代表的企业在综合竞争力上并不弱于他们。而也是在5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。该文件指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。而在一周前的5月22日，华为心声社区发布了任正非内部讲话：对于ICT业务方面，“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。”另外，在自动驾驶方面，到底是依靠英伟达、mobileye的视觉传感器为核心+边缘计算的方式还是最终依靠类似weymo激光雷达+边缘计算的解决方案最终实现我们不得而知，但是在高通的推动下，使用C-v2x再配合传感器+边缘计算目前看最值得关注。至于共享化方面，全球除了优步和滴滴之外，最值得期待的就是吉利汽车的“曹操专车”，其他所谓的共享汽车更多的要么是早期为了解决低质量电动汽车销售通路的问题来骗补贴，要么就是盲目不知所措的赶时髦罢了。

简单说完了汽车“新四化”的情况之后，我们发现，留给全球汽车巨头也好，还是中国汽车龙头也好，似乎能走的路已经不多了。而在核心技术领域各方面的龙头企业已经有了非常完善的布局，那整车企业去做什么呢？丰田依托强大的消费者洞察以及精益生产在未来进一步搭载各大技术巨头所提供的技术解决方案也许依然会过的很好，通过投资优步、滴滴也能在共享领域分到一杯羹，但是其他的企业又将何去何从是萦绕在众多汽车企业心头的问题。也许在不远的未来，我们能够看到电动汽车开始加速替代燃油汽车，我们也能看到智能汽车在为数不多的技术巨头的加持下功能更大的强大，但是那时我们真的还需要那么多的汽车品牌吗？对于中国汽车企业而言，或许留给他们的时间真的不多了，而这个时候最需要的就是先跟丰田这个师傅好好学习，然后紧密团结在诸如华为、比亚迪、宁德时代、高通、weymo这样的技术巨头周围，深入的研究消费者未来需求的转变，紧紧抓住用户核心需求并满足他们，或许会是未来唯一的出路。