腾讯车联的“上位”之路：科技巨头演绎生态车联网

车谈会

有个朋友是“吃鸡”的资深玩家，闲暇之余跟他聊得最多的是腾讯前一阵刚完成“更新换代”的手游《和平精英》（前身《绝地求生：刺激战场》），得知我参加腾讯全球数字生态大会，他告诉我：

能不能帮我传个话，氪金可以接受，但未来别破坏《和平精英》原有的平衡机制。

我大概能明白我朋友的意思，回来后我一本正经地向他勾勒《和平精英》中未来可能出现的这么一个画面：

当你驾驶着一辆车四处搜寻，这款车搭载着最新的腾讯车联系统和自动驾驶，从此你可以不用担心翻车阵亡，而且基于AI场景引擎，当你路过的每一栋房屋时，车辆自动推送每间房屋里的物资信息，这样哪个地方“最肥”一目了然······

（以上情况的发生有且仅有我上位了腾讯游戏的总设计师吧。）

来到昆明连续两天的全球数字大会，遗憾由于智慧出行论坛与游戏论坛时间重合，最终有负所托。不过言归正传，此次智慧出行论坛，能够确切感受到的是腾讯对于未来出行的全局化考量，主要体现在通过提供轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链构建生态车联网。

生态车联网早已不是一个新的概念，从去年11月腾讯全球合作伙伴大会开始，再到今年4月上海车展腾讯车联副总裁钟学丹表示：“腾讯车联将引入腾讯超级生态，实现智能场景驱动的‘服务找人’，打造以用户兴趣和需求为中心的车联网服务生态。”

车联网早已耳熟能详，每个车企搭载的车联系统让汽车看上去更像行走版的“智能手机”，可我们究竟应该如何理解腾讯发布的车联网生态？它与传统车联网究竟有何区别？

01

从“媒介融合”看“车联网生态”

从自身所学新闻与传播专业的角度来看，“车联网生态”的说法有点让我想起了“媒介融合”的议题。

直至目前有关媒介融合早在新闻传播学界讨论不断，它甚至没有一个精准的定义。众多学者一致认为的是，目前诸多传统媒体在进行媒介融合时，仅仅把互联网当成工具和手段或是片面融合的思路，幻想以传统媒体来融合互联网媒体。

打个比方，某报社旗下创办微信公众号、新浪微博、新闻客户端形成了所谓的新媒体矩阵，但只是将内容原封不动地复制到这些所谓的新媒体平台上，这仅仅是为了“融合”而“融合”。

“媒介融合”字面上很好解读，但伴随着媒介的不断进化，移动互联网的发展颠覆了传媒界，同样也使得媒介融合的概念也在不断刷新。看似“融合”是个1+N的问题，但实际上“融合”的概念早已超出公式的范畴。

车联网V2X的名字是直观易解的，即车连到网或者把车连成网，所以到目前为止包括了汽车对汽车（V2V）、汽车对基础设施（V2I）、汽车对互联网（V2N）和汽车对行人（V2P）。

对于车联网理解成车联万物的说法暂且不谈，如今传统车联网仅仅是将手机上的程序移植到汽车上，车联网服务只是将互联网的服务与产品移植到汽车平台上，各大车企纷纷将其当成一个营销手段那样，大多数汽车搭载的车联智能系统停留在“照搬”阶段。

在互联网的热潮下，各项技术似乎多多少少都裹挟着互联网的热度。但各大厂商忽略的是相比手机，汽车空间相对开放，未来我们所需要的车联网系统，显然是要针对汽车场景以及人车路交互，并以“用户”为中心的互联网服务进行进一步优化。

从我个人观点出发，目前在媒介融合最为成功的案例当属由上海报业集团推出的“澎湃新闻”，由原《东方早报》组成的记者和编辑人员专业性毋庸置疑，首先澎湃新闻并非报纸的附属品，其次它更值得称赞的是以时政新闻为主打的澎湃新闻做到了真正从用户出发，将用户的体验和需求并且与之互动做到了极致。

经常使用这款APP的用户都知道，澎湃新闻专门设置新闻问答功能，用户在看过新闻后，可咨询专业人士进行答疑解惑，增强用户与传播者的互动；同时根据新闻连续系列地报道，用户感兴趣的新闻进行后续追踪并且推送给用户，并根据用户喜欢的专栏设计个性化的页面，多方位的满足用户需求。

但是在车联网这样一个涵盖面广、体系复杂的系统，靠某单一的企业或者产业均难以做到完美地响应“用户”的需求，所以让车企从封闭的、单向的车联网系统“融合”成一个开放的、可持续发展的生态或许是不二法门。

02

“生态车联网”布局的后来者

在过去互联网的发展历程中，似乎任何行业的背后都躲不开BAT之间“权力的游戏”，同样汽车厂商也开始意识到仅仅Online还不够，汽车制造业更需要BAT积累的跨界生态数据进行赋能。

在车联网领域，以高精地图符合车辆移动定位的应用标准并敢于投入打造生态布局的自然也非BAT莫属。不过在布局方式上，BA眼光一致地选择借助OS（操作系统）来打造自身的汽车服务生态圈，腾讯瞄准的则是连接车企-开发者-用户，以轻量的方式进入车机系统，且步调上，腾讯也比BA慢了一些。

百度，算得上是国内互联网公司中最早研发无人驾驶的互联网公司，得益于在人工智能技术等领域及早布局所积累的技术优势，旗下小度车载OS走在业界前列，除了准确识别用户语音指令，进行多轮对话之外，还能读懂用户的手势、表情等，基本满足被动响应过渡到主动感知到用户的需求。

而在技术量产落地上，小度车载OS也走在了业界前列。目前小度车载OS已经搭载在十多款上市车型上，数量上远高于阿里和腾讯。

但要说进军车联网的时间来看，最早的应是阿里。在2015年3月，阿里巴巴集团与上汽集团共同宣布：双方将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”，并开始基于YunOS开发车载系统方案斑马智行。

2016年7月份，阿里和上汽联合打造了第一台互联网汽车，用户在4S店购买互联网汽车时，将关联自己的上汽ID和淘宝ID，从而使得上汽每辆车的VIN码都可以关联到该车主的支付宝ID。

不过阿里在联合上汽推出互联网汽车时，应该能够预料到未来的某天，腾讯同样具备足够的资历推出旗下车联网服务生态。

去年11月腾讯车联发布了车联TAI汽车智能系统（Tencent Auto Intelligence），提出了“四横两纵一中台”的战略版图。

在这次智慧出行论坛上，腾讯车联又推出了升级后的“生态车联网”解决方案，具体来说，就是通过车机、云平台、生态三个方面进行构筑。

车机系统包括车载场景服务、车载应用、场景引擎进行展开，车载场景服务是和腾讯小场景进行紧密结合；云平台涵盖了腾讯车联超级ID、微信支付、AI场景管理平台、内容管理平台、服务管理平台；生态即涵盖QQ音乐、大众点评等腾讯的内外生态。

腾讯官方这样描述：将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后体验，基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

“服务找人”可以这么理解，比如驾驶者自己发现汽车没油、规划路径寻找加油站再规划路径到原本的目的地，生态车联网主动察觉加油需求，在途径加油站时给予驾驶者提示，显然是一种更高效和无感式的服务体验。

再比如腾讯地图会在抵达目的地后自动推送附近的停车场，并且按照距离排序。但用车场景需要结合停车费，充电设施，可用车位等，这便需要足够的智能化。

而“千人千面”的设计理念并不仅仅在于导航后的推荐，而是整个行程的，从上车开始，推送适合的音乐，提示天气，推荐餐厅，实时导航，这一切都将基于人工智能之上。

腾讯车联总经理钟学丹在接受《车谈会》采访时谈到：“此次车联网生态跟去年有所区别的是我们已经逐步把开发者纳入进来，这对加速和构建生态来讲非常重要，同时我们一直强调跟车企合作伙伴要一起共建生态，而不只是腾讯自己的一个生态而已。”

事实上，在阿里的互联网汽车描述中也能看到类似的“千人千面”智能推送服务，两大巨头在车联生态的理解上或许有“英雄所见略同”之处。

但与阿里的不同是，在这场硝烟弥漫的“生态”大战中，步伐蹒跚的腾讯作为后来者，还拥有承载了11亿用户的微信产品。那么给微信装上“四个轮子”后这将会是腾讯向生态车联网进攻的独门武器嘛？

03

破局的车载微信

车载微信的载入意味着用户在行车场景使用社交通信服务。

而现实情况是这种行为是具有风险因素的。所以车载微信要推出，必须在确保安全的前提下，再来谈收发信息的功能。

在整个开发过程中，腾讯对三大命题做了长时间考虑。

“第一，是微信在车上的使用安全，要让用户可控地能做什么，而不是什么都能做；第二，是要了解用户在车内仍然需要用微信的根本需求是什么，比如有很多人是需要发位置，帮助他很快导航；第三，就是隐私，如果车内的隐私不能很好解决的话，腾讯是不会贸然把风险带到车里。”腾讯副总裁钟翔平说。

最终车载微信的落地不仅是纯语音交互的，还再进一步地有了方向盘按键的唤醒方式，同时明确会在年内与车厂合作推出车型。

钟学丹在采访中十分温和：“关于车载微信是我们提供的一个服务，而不是单独的产品，并非独立的一个体系去承载。”

此次论坛车载微信在最终官方稿件中被写做“车载微信服务能力”，落地在汽车上的小程序也更名为“小场景”，可以看出腾讯对于安全考量慎之又慎。

腾讯“小场景”是基于跨OS云端轻量化应用框架，延续了腾讯的轻量化风格，无需下载安装，可以在云端在线更新上线。小场景同时支持全语音交互，并提供更加流畅的车载语音交互满足车载安全交互需求。

钟学丹对《车谈会》说：“移动出行场景是一个碎片化、多服务连接的形态，很难像移动互联网应用，在单一领域形成闭环。实际上车载很多场景用户是需要有一个宽域的服务，一个宏大的场景，可能有很多的小程序去关联。这就需要有更轻量级跨应用和服务的形态出现，并且能够通过统一的账号体系和支付体系，帮助用户实现多服务组合的无缝对接。”

笔者看来，相较于与众人期待的在汽车上进行社交分享功能延伸的车载微信，个人认为最终落脚点会像淘宝ID一样为腾讯打通从手机到汽车乃至汽车内部各个服务之间的数据，成为官方描述中“超级ID+在线支付”的那个超级ID。

目前，微信月活跃用户数已经突破11亿，车企通过和强ID账号的绑定，可将自己的传统车联网产品升级为生态车联网产品，从而得到中国最优秀的互联网超级生态实时数据赋能提升用户体验。

同时基于微信支付的超强覆盖面，微信背后的支付能力对于腾讯打造一个出行生态闭环的战略意义不言而喻。

我们能够看到微信在分享位置、音乐等方面的优势，相当于为各大厂商打开一扇窗，但这扇窗外倘若风力过猛，势必会引起注意力分散，车载微信未来基于类似这样场景的考量还需做大量的工作。

从AI in Car到TAI 智能车联系统再到如今的车联网生态，整个背后的逻辑是将腾讯数年累积的足够技术经验和资源在出行上进行平行移植到汽车场景中，以与汽车厂商合作的模式，推动生态车联网的不断进化。

德内拉·梅多斯在《系统之美》中说：“看似无为，却可能是最为根本性的、战略性的、有效的杠杆点；看似疯狂，放下一切，却能优雅地与系统共舞。”

而腾讯也依旧还是之前的那位优雅的数字化助手。